Le SERM : les scénarios soumis à concertation du public

La construction de l'offre du serm

L’élaboration des offres de mobilités s’est appuyée sur une démarche progressive, structurée autour d’un diagnostic territorial, des déplacements et des infrastructures approfondies et de la recherche de solutions adaptées aux spécificités locales. Une étude a pour cela été conduite par la Région en associant la Métropole, le Syndicat des Mobilités de Touraine, l’Agence d’urbanisme de Tours, les EPCI du périmètre, le Département, SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et VINCI Autoroutes.

La première étape a consisté à étudier les besoins en mobilités, les infrastructures existantes et les caractéristiques socio-démographiques des territoires de la Touraine. Les besoins en mobilité ont été analysés à partir de l’enquête mobilité réalisée en 2019 par le Syndicat des Mobilités de Touraine, ainsi que par l’utilisation de données issues du bornage des téléphones mobiles et des enquêtes auprès des voyageurs. Ce travail de diagnostic a ainsi permis d’identifier les zones qui nécessitent un renfort important en matière d’offres de transport.

À partir de ce diagnostic, les besoins en mobilité ont été hiérarchisés en fonction des objectifs du SERM de développement des mobilités durables, afin de concevoir des solutions de transport adaptées à la diversité des besoins.

Dans la conception des offres, le mode train a été privilégié pour les flux se dirigeant vers le centre-ville de Tours ou vers des destinations directement accessibles en train. Le car a été privilégié dans les trois situations suivantes :
– les flux où aucune offre ferroviaire n’était possible ;
– les flux vers la Métropole où la solution train + transports urbains n’était pas compétitive par rapport à la voiture ;
– les flux non orientés vers la Métropole.

Les services ont été pensés pour couvrir des plages horaires étendues, de 5h à 23h, avec des périodes de pointe entre 6h et 9h, puis de 16h à 19h.

Ces fréquences permettent d’assurer une régularité d’offre faisant du SERM un réseau où le voyageur est certain de pouvoir disposer d’une offre. C’est entre autres le cas sur la liaison Tours – Saint-Pierre-des-Corps, où l’activation d’un nombre plus important de trains toute la journée vers Amboise ou Bléré limite les creux d’offre comparé à aujourd’hui.

Enfin, l’opportunité de créer des trains traversant la Métropole, quasi inexistants aujourd’hui, a aussi été étudiée. Le SERM s’intègre également aux réseaux de transports existants sur le territoire, tels que le réseau de transport Fil Bleu autour de Tours, le réseau de transport Sitravel autour de Chinon, ou encore le réseau métropolitain cycliste Vélival. La concertation publique se concentre ainsi sur les réseaux de trains et de cars qui structurent le SERM.

Les deux scénarios du volet ferroviaire : faut-il faire converger l'ensemble des trains en gare de Tours ?

Deux scénarios ont été étudiés s’agissant du ferroviaire :
– Faire converger l’ensemble des trains en gare de Tours (scénario 1) ;
– Créer 2 lignes traversant la Métropole par la nouvelle gare de Tours-Verdun et la gare de Saint-Pierre-des-Corps (scénario 2), tout en conversant sur ces axes des trains ayant Tours-Centre en terminus. Les autres axes ont leur terminus en gare de Tours.

LA VISION COMPLÈTE DE L’OFFRE

La liste des offres ferroviaires et routières

Les offres ferroviaires

Ligne Tours–Blois
Intervalle de 30 minutes entre Tours et Amboise en pointe, intervalle de 1h entre Tours et Blois toute la journée (hors autres trains régionaux complétant également l’offre).

Dans le scénario 1: ces trains vont tous en gare de Tours-Centre.
Dans le scénario 2 : certains trains ne vont pas en gare de Tours-Centre mais poursuivent leur route vers Tours-Verdun et Saumur à partir de Saint-Pierre-des-Corps.

Ligne Tours–Bléré
Intervalle de 1h entre Tours et Bléré-La Croix toute la journée.

Dans le scénario 1 : ces trains vont tous en gare de Tours-Centre.
Dans le scénario 2 : ces trains poursuivent tous leur route vers Château-du-Loir par Tours-Verdun à partir de Saint-Pierre-des-Corps, permettant de créer une gare nouvelle à La-Ville-aux-Dames, chose impossible dans le scénario 1 sans dégrader la desserte des autres haltes de la ligne.

Ligne Tours–Saumur

Intervalle de 30 minutes en heure de pointe entre Tours et Saumur, intervalle de 1h en heure creuse.

Dans le scénario 1: ces trains vont tous à Tours-Centre.
Dans le scénario 2: ces trains poursuivent leur route vers Saint-Pierre-des-Corps et Blois-Chambord sans desservir la gare de Tours-Centre.

Ligne Tours–Château-du-Loir

Intervalle de 1 heure toute la journée entre Tours et Château-du-Loir.

Dans le scénario 1 : ces trains vont tous à Tours-Centre.
Dans le scénario 2 : ces trains poursuivent leur route vers Saint-Pierre-des-Corps et Bléré-la-Croix sans desservir la gare de Tours-Centre.

Ligne Tours–Loches

Dans les scénarios 1et 2, l’intervalle cible est d’un train toutes les 30 minutes en heures de pointe entre Tours et Loches, l’intervalle le reste de la journée est d’1h.

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Ligne Tours–Chinon

Dans les scénarios 1 et 2, l’intervalle cible est d’un train toutes les 30 minutes en heures de pointe entre Tours et Azay, l’intervalle le reste de la journée est d’1h.

Ligne Tours–Vendôme

Dans les scénarios 1 et 2, l’intervalle cible est d’un train toutes les heures toute la journée.

Ligne Tours–Port-de-Piles

Dans les scénarios 1 et 2, l’intervalle cible est d’un train toutes les heures toute la journée.

LES OFFRES DE CARS

L’offre de car, identique entre le scénario 1 et le scénario 2, se découpe en 2 catégories :

> Les lignes à haute performance

Intervalle de passage en heures de pointe : un car toutes les 20 à 30 minutes
Le reste de la journée : un car par heure

Il s’agit des lignes suivantes :
– Joué Gutenberg – Tours-Nord – Château-Renault
– Tours-Centre – Reugny – Château-Renault
– Tours-Nord – Porte des Arts – Bléré
– Tours-Centre – Fondettes – Savigné-sur-Lathan
– Tours-Centre – Tours-Nord – Château-la-Vallière (Brèches/Saint-Laurent-de-Lin)
– Tours-Nord – Semblançay – Neuvy-le-Roi / Beaumont
– Tours-Nord – Montlouis – Amboise-Gare
– Tours-Centre – Tours-Nord – Chemillé (Villebourg)
– Tours-Centre – Sorigny – Ligueil (Preuilly/Charnizay)
– St-Pierre-des-Corps – Sorigny – Richelieu/Descartes
– St-Pierre-des-Corps – Cormery – Loches / St-Branchs

> Les lignes de car de maillage du territoire

Intervalle de passage en période de pointe : un car toutes les heures
Le reste de la journée : intervalle allant de l’heure aux 2 heures

Sont concernées les lignes suivantes :
– Langeais – Château-la-Vallière
– Loches – Bléré – Amboise – Château-Renault
– Vendôme – Blois
– Vendôme – Villeromain
– Vaucanson – Joué Gutenberg – Langeais
– CNPE – Langeais
– Chinon – Loches
– Tours-Centre – Montlouis – Amboise
– Joué Gutenberg – Bléré
– Veigné – Monts – Azay – Langeais
– Saint-Pierre-des-Corps – Joué-lès-Tours – Monts – Thilouze
– Port-de-Piles – Ligueil – Loches – Montrésor
– Azay – Villaines-les-Rochers
– Cinq-Mars-la-Pile – Tours-Centre (prolongement ligne Fil Bleu 57)
– Chançay – Tours-Centre (prolongement ligne Fil Bleu 54)
– Joué Gutenberg – Tours-Nord – Autrèche – Blois-Chambord

les aménagements ferroviaires et routiers pour la mise en œuvre du SERM de Touraine

Coûts

La mise en œuvre du SERM de Tours requiert un important investissement évalué, à un stade très amont des études, entre 600 et 900 millions d’euros en ordre de grandeur. L’approfondissement du projet permettra de préciser l’enveloppe financière du projet et la trajectoire d’investissements correspondante entre un horizon de temps proche (2025) et un horizon de temps plus éloigné (2055).

Rappelons ainsi les précautions d’usage afférentes à de telles estimations :
– La méthode d’évaluation des coûts repose sur des hypothèses et données qu’il s’agira de consolider au cours des étapes ultérieures du projet ;
– Des dispositions règlementaires (sécurité, environnement…) peuvent faire évoluer ces coûts ;
– Les coûts sont évalués selon les conditions économiques de 2024 et devront être actualisés selon la temporalité réelle de la mise en œuvre des opérations.

Le fonctionnement d’un tel service d’offre ferroviaire et routière implique par ailleurs des coûts de fonctionnement annuels supplémentaires estimés entre 70 millions d’euros et 90 millions d’euros.